Akumulator-wymiana na nowy

[sylmicha]

W Mercedesie, Porsche,Audi, VW i wielu innych. Oczywiście są to przypadki ale są i zawsze baterię wymienia się z podtrzymaniem napięcia. Co się tyczy komputera i tego, że nie chciał skasować jakiegoś błędu. Zmień komputer lub przewód połączeniowy. Każdy szanujący się warsztat i posiadający douczoną i odpowiedzialną załogę wymieni akumulator z podtrzymaniem napięcia. Pozostali powinni ukończyć szkoły lub szkolenia. Tyle w tym temacie.

Co do odpinania klemy w celu "skasowania" pamięci to też tak robiłem ale jakieś 20 lat temu. Po za tym też trzeba trzymać się pewnych zasad czyli kolejności odpięcia i zapięcia klemy, temperatury silnika, sposobu jego uruchomienia,jazdy/stylu w celu adaptacji.Bo się można zdziwić jak np samochód zacznie dużo więcej palić po takiej "imprezie".

[zolw]

A jaki w ogóle jest powód tego, że napięcie trzeba podtrzymywać?
Myślę, że projektanci nie są na tyle głupi, by trzymać wszystkie ustawienia w pamięci ulotnej... tym bardziej, że pamięć flash czy rożnego rodzaju dyski kosztują obecnie grosze.

[sylmicha]

Wystarczy przeczytać posty wyżej, tam jest napisane dlaczego. Po za tym nawet klemę zdjąć i założyć trzeba wiedzieć jak. Wszystko w celu uniknięcia problemów.

[dasonen]

A jaki w ogóle jest powód tego, że napięcie trzeba podtrzymywać?
Myślę, że projektanci nie są na tyle głupi, by trzymać wszystkie ustawienia w pamięci ulotnej... tym bardziej, że pamięć flash czy rożnego rodzaju dyski kosztują obecnie grosze.

Teoretycznie wszystko się zgadza.Systemy "automotive" musza być przystosowane do wahań napięcia i nagłej utraty zasilania.
Czasem jednak skomplikowane systemy źle znoszą serię zmian napięcia podczas odłączania i podłączania akumulatora (drżąca ręka podczas zdejmowania klemy, "iskrzenie" - powoduje serię załączeń i odłączeń zasilania). Każdy układ ma jakiś czas na wystartowanie, wykonanie programu bootloadera z pamięci nieulotnej i synchronizację z innymi systemami. Dla jednych kontrolerów będą to 3ms dla innych 400ms itd. Jeśli w tym momencie znów padnie zasilanie - może zdarzyć się wiele nieprzewidzianych rzeczy W autach BMW zdarza się wtedy, że trzeba ponownie "zsynchronizować" komputer silnika z CAS (Car Access System) - inaczej nie odpalisz. Sam wielokrotnie odłączałem akumulator zarówno w autach grupy VAG jak i BMW - ani razu nie miałem żadnych skutków ubocznych tego typu. Polecam jednak wymianę akumulatora po podłączeniu zasilania awaryjnego.

Przy wymianie akumulatora jest jednak dodatkowa, ważna sprawa: system zarządzania energią i akumulatorem. Nie wiem, jak to jest w Mercedesie, ale znam te systemy z Audi i BMW. Zgaduję, że Mercedes ma ideowo zbliżone rozwiązania. System musi wiedzieć, czy ma zamontowany akumulator "klasyczny" - ołowiowy, czy AGM - ponieważ w każdym z tych przypadków należy zastosować inną krzywą ładowania. Musi znać również pojemność akumulatora - ponieważ od niej zależy maksymalny prąd ładowania oraz strategia zarządzania energią. Musi znać również"wiek" akumulatora w aucie - to znaczy: kiedy akumulator został zamontowany w pojeździe jako nowy. Zależnie od wieku akumulatora system zarządzania będzie inaczej ładować i rozładowywać baterię. Tak więc te trzy parametry: rodzaj, pojemność, moment zamontowania - wprowadza się do pamięci "systemu".
System mierzy cały czas ilość prądu trafiającą do akumulatora, ilość prądu wychodzącą z akumulatora, napięcie na nim. Na tej podstawie jest w stanie oszacować stan akumulatora. Na przykład: jeśli accu 120Ah po oddaniu 12Ah traci napięcie bardziej, niż powinien - to oznacza, że jest już bardziej zużyty/mniej wydajny i należy go inaczej ładować oraz oraz zapewnić większy margines bezpieczeństwa: wcześniej odłączać moduły od zasilania. Zmienia się również optymalny sposób jego doładowywania tak, aby dostosować się do stanu akumulatora.
W przypadku utraty ładowania lub pozostawienia zapłonu - system zarządzania energią będzie stopniowo odłączać zasilanie od modułów, które nie są konieczne do kontynuowania jazdy lub uruchomienia pojazdu - byle zachować więcej energii koniecznej do dalszej eksploatacji.
Gwoli ciekawostki: w BMW panel wskaźników jest odcinany jako jeden z ostatnich, później pada zasilanie komputera sterującego silnikiem i auto staje

Dlatego kiedy akumulator jest słaby - zdarza się, że na postoju zasilanie jest odcinane od radia, zegara i innych elementów - a jednak da się uruchomić silnik! Wtedy jednak możemy "stracić" datę, godzinę lub inne ulotne informacje. Dochodzi do takich sytuacji, kiedy jakiś moduł jest uszkodzony i mimo otrzymania polecenia nie przechodzi w tryb uśpienia i "ciągnie" prąd przez wiele godzin od wyłączenia auta.

Co się stanie, kiedy nie wprowadzimy właściwych informacji do systemu? W duży uproszczeniu:
- Może ładować "zwykły" akumulator tak, jakby był to akumulator typu AGM lub odwrotnie.
- Może ładować akumulator 80Ah tak, jakby to była jednostka 120Ah (za dużym prądem) lub odwrotnie
- Może traktować nowy akumulator tak, jakby ten miał już ładnych kilka lat

Każda z tych sytuacji wpłynie negatywnie na stan akumulatora i to - jak długo nam posłuży (wymiana bez poinformowania komputera na inny typ, o innej pojemności może drastycznie skrócić jego żywot). Usługę "zakodowania" nowego akumulatora w VAG czy BMW wykona każdy przyzwoity warsztat, nie tylko ASO. Zgaduję, że w Mercedesie jest podobnie?
Czasy, kiedy wkładało się "cokolwiek" a alternator "jakoś" to ładował - już dawno minęły.Teraz mamy systemy bardziej lub mniej inteligentne, które wymagają wielu precyzyjnych informacji na wejściu.

[sylmicha]

A to uważasz, że pisząc o odpowiednim odłączaniu/podłączaniu klemy miałem na myśli "trzęsącą" się rękę i iskrzenie? Widać nie wszystko jest w internecie

A teraz do tych,którzy np doprowadzają do stanu "padnięcia" akumulatora i częstego jego podładowywania lub niewłaściwego rozłączania/podłączania klem. Możecie w ten sposób bezpowrotnie uszkodzić sterownik silnika i wtedy z bezmyślności lub chytrości musicie mieć na zbyciu od kilku do kilkunastu tysięcy złotych.

[miluch]

Temat jest bardziej złożony niż się wydaje. Akumulatory montowane są nie tylko w samochodach ale także w cywilnych UPSach jako zasilanie gwarantowane, stąd temat jest mi nieco bliższy. Podstawą jest pomiar napięcia, w normalnym stanie naładowania akumulator powinien mieć nie mniej niż 12,5 V. W normalnym cyklu pracy przy włączonym silniku napięcie na akumulatorze powinno wynosi 14,4 V. Dlaczego tak jest? Ano dlatego że prąd stały przepływa od źródła o wyższym napięciu do źródła o niższym napięciu. Tak alternator ładuje akumulator w aucie podczas pracy silnika. Gdy auto stoi i ma włączone odbiorniki prądu, wraz z jego ubywaniem w akumulatorze spada napięcie. Auto ma zapisane w pamięci, np. że poniżej 12,1V ma włączyć komunikat o niskim poziomie, poniżej 11,9V wyłączyć takie czy inne odbiorniki w aucie. Stąd takie zachowanie, auto wyłącza systemy mniej „krytyczne” najpierw aby oszczędzić energię. Ta opcja przydaje się w przypadku awarii alternatora, aby auto mogło jeszcze trochę przejechać bez ładowania. Napięcie 10,8 V oznacza że akumulator jest głęboko rozładowany i prawdopodobnie nie da się go „postawić”. Zużycie akumulatora polega właśnie na skróceniu czasu od naładowania do rozładowania a więc zmniejszeniu się pojemności ogniw. Tak więc samochód musi wiedzieć i reagować na stan napięcia na akumulatorze i to robi.
Czy trzeba podtrzymywać napięcie przy wymianie akumulatora? Moim zdaniem nie, ale nic złego się nie stanie jeśli to zrobimy. Wiadomo, jak napisał Sylmicha, wystarczy zaiskrzyć raz za dużo i będzie kłopot, tak więc na pewno należy być przy tej operacji bardzo ostrożnym.
Czy należy „kodować” nowy akumulator? Moim zdaniem nie ma potrzeby, samochód nie ma aż tak zaawansowanych systemów diagnostyki jego stanu, skąd to wiem? Znam systemy UPS których awaryjność może spowodować duże straty, tam są tylko okresy życia baterii. NIkt nie mierzy pojemności, kilka lat pracy i na złom.
No dobrze, a co jeśli zastosujemy inny akumulator niż zalecany? Za mały zostanie szybciej zużyty przez niedopasowany pobór prądu przez samochód a za duży będzie ciągle niedoładowany. Producent dokładnie określa jaki akumulator (typ, pojemność) ma być zastosowany i tyle co trzeba wiedzieć o nim przy wymianie.

[dasonen]

Czy należy „kodować” nowy akumulator? Moim zdaniem nie ma potrzeby, samochód nie ma aż tak zaawansowanych systemów diagnostyki jego stanu,

Nie wiem, jak w Mercedesie, ale w BMW przynajmniej od... 2003r trzeba. Audi (chyba cała grupa VAG - VW, Seat, Audi, Skoda, Porsche, Lambo, Bugatti) również powinno mieć zakodowaną pojemność, rodzaj oraz moment wymiany akumulatora. Inaczej jego żywotność będzie znacznie skrócona. Kodowałem u wielu ludzi.
Jeśli w Mercedesie nie trzeba - przynajmniej jeden kłopot "z głowy"

[sylmicha]

Kumpel z Wrocka ma w tym tygodniu wymienić baterię. To może byś mu zrobił adaptację w jego Porsche?

Ludzie pisząc o odpowiednim ściąganiu i zakładaniu klem miałem na myśli kolejność.
Klemę zawsze najpierw zdejmuje się minusową, a przy podłączaniu najpierw zawsze zakłada się plusową

A nie jakieś iskrzenie, o którym piszecie.

[Michal]

Co do tego iskrzenia i przez to wielokrotnego załączana systemów ta zalatuje bzdurą. Każdy układ elektroniczny ma tzw stany nieustalone przy rozruchu i jest zabezpieczony przed wszelkimi problemami z zasilaniem do chwili ustabilizowania napięcia ( a co dopiero iskrzeniem przy podpinanu klem)
Nie chce mi sie tego teraz opisywać. No chyba,ze producenci elektroniki samochodowej są technologicznie wieki za resztą producentów. Iskrzenie owszem może być groźne dla elektroniki jeśli trwa przez dłuższa chwile, ale nie przez czas potrzebny do podpięcia zasilania. No chyba,że w spawarke ktoś sie będzie bawił akumulatorem... Kolejność podpinania klem to zupełnie inna bajka i Sly ma racje, kolejność ma w tym wypadku znaczenie.

[dasonen]

Iskrzenie owszem może być groźne dla elektroniki

Iskrzenie samo w sobie nie jest groźne w żaden sposób - ono jedynie pokazuje wizualnie, że nie mamy ustalonego zamknięcia lub otwarcia obwodu zasilania, bo dochodzi do tzw. "drgania styków". Stany nieustalone również nie są problemem: dopóki napięcie zasilania nie przekroczy wymaganego progu minimalnego układ "brown-out detection" (BOD) nie pozwoli elektronice wystartować. Kłopotem może być jedynie ponowna utrata zasilania (zaraz po jego uzyskaniu) w trakcie startu elektroniki, kiedy moduły zaczynają komunikować się z innymi i wykonują diagnostykę po starcie.

No chyba,ze producenci elektroniki samochodowej są technologicznie wieki za resztą producentów.

Masz rację Czasem można odnieść wrażenie, że tak jest (np. konieczność ponownego "uczenia" zakresu ruchu szyb, lusterek, utrata pamięci ustawień foteli czy kierownicy). Jednak wynika to z tego, że rozwiązania "automotive" są obłożone ogromem norm bezpieczeństwa a przez producentów masą wewnętrznych regulacji. Czasem dodatnie prostej rzeczy i dodatkowej pamięci niesie za sobą ogromne nakłady finansowe. Jeszcze gorzej jest w rozwiązaniach lotniczych i militarnych. Tam dodanie/zmiana czegokolwiek to tak skomplikowany proces, że na pierwszy rzut oka uznalibyśmy to za głupotę. Jednak finalnie - wpływa to znacząco na poprawę bezpieczeństwa dając skutek uboczny w postaci używania technologi nie będących najnowocześniejszymi.